Gunther Bonz im Interview: „Elbvertiefung – jeder Monat zählt“

24. Oktober 2018

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Geht es um den Hafen, gehört Gunther Bonz seit Jahren zu den einflussreichsten Machern, Vordenkern und Strippenziehern. Im Interview mit der AfD-Fraktion sprach der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) über psychologische Signale bei der Elbvertiefung, über die katastrophale Stausituation, chinesische Megabauprojekte und über Fakten, bei denen einem das Herz aufgeht.

AfD-Fraktion: Der Hamburger Hafen steckt in der Krise. Der Umschlag sinkt, während er bei den großen Mitbewerbern Rotterdam und Antwerpen kontinuierlich wächst. Die Ursachen für die Misere gelten vor allem als hausgemacht. Wo liegen für Sie die Hauptgründe?
Gunther Bonz: Natürlich spielt die fehlende Fahrinnenanpassung eine große Rolle, aber es gibt weitere Gründe. Ein zweiter großer Nachteil ist die seit vielen Jahren fehlende Anpassung der deutschen Steuergesetzgebung an EU-Recht in Bezug auf die Einfuhrumsatzsteuer (EUSt). Dabei handelt es sich um eine europaweite Steuer, die man auf Importe, Zölle oder Steuern zahlen muss. Importeure müssen in Hamburg die EUSt sofort entrichten, während diese in anderen EU-Ländern erst nach Monaten fällig wird. Dadurch gibt es immense Zwischenfinanzierungskosten für Spediteure. Ich kenne eine große Hamburger Spedition, die deshalb alle Importe nur über Antwerpen und Rotterdam steuert. Deutsche Häfen gehen leer aus.

AfD-Fraktion: Wer zahlt denn die EUSt? Der Spediteur oder das Unternehmen?
Bonz: Der Spediteur geht in Vorleistung und muss in Hamburg sofort zahlen. Dann holt er sich das Geld vom beauftragen Unternehmen wieder zurück, aber erst wenn die Ware am Ziel angekommen ist. Das kann sich um mehrere Wochen verzögern. Die Importeure müssen also hunderte Millionen EUSt im Voraus bezahlen. Das sind überdies erhebliche Zinslasten. Zusammen ergibt sich ein gravierender Standortnachteil. Das hat übrigens auch die Bundesregierung erkannt und Abhilfe versprochen. Passiert ist aber nichts.

AfD-Fraktion: Dabei haben wir doch einen Finanzminister aus Hamburg, der mit dem Problem vertraut sein sollte…
Bonz: …und es steht sogar um Koalitionsvertrag. Die Bundesregierung muss es nur umsetzen – und zwar schnellstmöglich.

AfD-Fraktion: Als weiteres hausgemachtes Problem gilt die verfehlte Verkehrspolitik.
Bonz: Das ist richtig. Es gibt Spediteure, die mittlerweile nicht mehr bereit sind, Waren über Hamburg abzuholen oder zu transportieren, da die Kosten durch die Staus so hoch sind, dass sie kein Geld verdienen. Ein konkretes Beispiel: Ein Hamburger Spediteur hat kürzlich in der Wirtschaftsbehörde mitgeteilt, dass er vor zehn Jahren eine bestimmte Umsatzmenge mit 100 Lkw erledigen konnte. Heute benötigt er für die gleiche Menge 120 Lkw. Also ist die Produktivität aufgrund der katastrophalen Stausituation um 20 Prozent gesunken. Das ist eine dramatische Situation! Grundsätzlich befürworten wir als Hafenwirtschaft natürlich die stattfindenden Sanierungsmaßnahmen, wie an der A7. Dort ist der Ablauf gut gesteuert. Der Baustellenkoordinator macht seine Arbeit wirklich exzellent.

AfD-Fraktion: Aber das ist nicht überall so, oder?
Bonz: Wenn man zugleich noch an der A1 an der zweiten Autobahntrasse in Richtung Lübeck Baustellen einrichtet und dann noch parallel an den Hauptverkehrsachsen, dann bricht der Verkehr zusammen. Wir haben das seit Jahren kritisiert. Nun zeigen sich die negativen Folgen. Kunden steuern ihre Waren von Hamburg weg, weil sie sie hier nicht mehr verkehrstechnisch bewältigen können. Schwer erreichbar sind aber auch Gewerbegebiete in Hamburg. Das gilt besonders für den Osten der Stadt. Da sind Hauptverkehrsknotenpunkte seit Jahren von Durchgangsverkehr abgeschnitten. Eine einzelne Baumaßnahme ist ja noch nicht einmal schlimm, aber wenn an allen umherliegenden Verkehrsachsen auch gebaut wird, dann haben wir den Verkehrsstillstand. Das alles ist besonders schade, denn der Hamburger Hafen verfügt über Stärken, die ihn gegenüber der Konkurrenz auszeichnen und ihn eigentlich besser dastehen lassen als zum Beispiel Antwerpen oder Rotterdam.

AfD-Fraktion: Und die wären?
Bonz: Neben seiner Pünktlichkeit ist es die Zuverlässigkeit. Seit 30 Jahren gibt es keine Streiks. Wir haben eine hervorragende Sozialpartnerschaft, die es so in kaum einem andern Hafen in der Wettbewerbsregion gibt. Nur Bremerhaven ist ähnlich gut. Diese Zuverlässigkeit ist eben ein typisch deutsches, sehr positives Phänomen. Eine ganz große Stärke, die den Unternehmen und den Arbeitnehmerorganisationen geschuldet ist. Man muss ihnen ein großes Lob aussprechen. Nehmen sie zum Beispiel die Umschlagspitzen. Früher kam jeden Tag ein Schiff und schlug dann 1000 bis 3000 Container um. Durch die Großschiffsentwicklung gibt es heute manchmal an zwei bis drei Tagen gar keine Arbeit. Dann sind vier Tage lang plötzlich 10.000 bis 20.000 Containern zu bewältigen. Diese Umschlagspitzen haben natürlich Auswirkungen auf die Arbeitsorganisation. Die Schiffe kommen nicht nur tagsüber in der Woche sondern auch am Wochenende. Die Mitarbeiter werden dadurch ganz anders belastet, aber sie und ihre Unternehmen haben sich gut darauf eingestellt.

AfD-Fraktion: Stimmt der Eindruck, dass die private Wirtschaft im Hamburger Hafen vieles in Eigenregie regelt?
Bonz: Und ob! Wir, also Reeder, Spediteure und Terminals, haben eine Gesellschaft gegründet, die den gesamten Schiffsverkehr steuert. Das ist eigentlich eine hoheitliche, staatliche Aufgabe, die wir selbst in die Hand genommen haben. In Europa ist das einmalig.

AfD-Fraktion: Wie steht die städtische HPA, die Hamburg Port Authority dazu?
Bonz: Wir haben ihr angeboten beziehungsweise sie aufgefordert, sich finanziell zu beteiligen. Das ist abgelehnt worden. Das nehmen wir zur Kenntnis. Damit ist die Steuerungs-Gesellschaft ein Standortvorteil, den die private Wirtschaft selbst geschaffen hat. Aber zurück zu den Standortvorteilen des Hamburger Hafens. Neben der Sozialpartnerschaft und der Steuerung im Hafen ist dies als drittes die hervorragende Hinterland-Infrastruktur durch die Schiene. Dazu gehört besonders Maschen. Mit seinen 99 Gleisen ist er Europas größter Güterverteilbahnhof. Daneben haben wir in Hamburg auf den Terminals ebenfalls entsprechende Anlagen. Manchmal mit bis zu 18 Gleisen. So etwas haben weder Antwerpen noch Rotterdam. Wir haben einige Terminals, die 100 Prozent ihres Umschlages nur über die Bahn steuern. Der Güterverkehr auf der Schiene ist in Hamburg eine richtige Erfolgsgeschichte. Die Grundlagen wurden übrigens in den 60. Jahren gelegt. Der Güterbahnhof Maschen war damals hochumstritten. Gute Verkehrspolitiker wie Bürgermeister Herbert Weichmann haben ihn in weiser Voraussicht trotzdem durchgesetzt.

AfD-Fraktion: Besonders umstritten ist aktuell die Fahrrinnenanpassung.
Bonz: Aber sie wird kommen und das hoffentlich möglichst schnell. Da zählt mittlerweile jeder Monat, wenn ich das so sagen darf. Wenn die Fahrinnenanpassung realisiert ist, werden die Containerschiffe zwischen 1000 und 2000 Boxen mehr pro Anlauf mitnehmen können. Es wird einen Aufholprozess zu den Mitbewerbern geben.

AfD-Fraktion: Das alles nach 17 Jahren Planungszeit! Wer Autobahnen, Brücken oder eine Elbvertiefung plant, muss mit jahrelangem Rechtsstreit rechnen. All dies beruht auf dem Verbandsklagerecht. Vereine oder Verbände dürfen nicht nur klagen, um eigene Rechte geltend zu machen, sondern auch solche der Allgemeinheit. Davon machen die Naturschützer kräftig und bei jeder Gelegenheit gebrauch. Wenn ich ein ganz normaler Bürger wäre, und sehe wie große Infrastrukturprojekte am Wachtelkönig oder am Wasserfenchel scheitern, dann müsste ich doch denken, dass die Verantwortlichen alle eine Macke haben. Sehen Sie das auch so, oder ist das zu pessimistisch formuliert?
Bonz: Also, die Verbandsklage hat der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl mit seiner damaligen Umweltministerin Angela Merkel völkerrechtlich für Deutschland abgesichert. Da kommen wir nicht dran vorbei. Dem Grunde nach ist gegen eine Verbandklage auch nichts zu sagen, weil aus meiner Sicht auch die Natur einen Anwalt braucht. Aber was wir in Deutschland daraus gemacht haben, spottet jeder Beschreibung. Wenn ich mit meinen ausländischen Kollegen darüber spreche, bescheinigen sie allesamt – egal ob sie aus Portugal, Italien oder Dänemark stammen – uns Deutschen einen Hang zur Selbstzerstörung. Nehmen sie die Fehmarnbeltquerung. Der etwa 18 Kilometer lange Tunnel zwischen dem dänischen Lolland und der deutschen Insel Fehmarn ist für Hamburg und den Hafen überaus wichtig. 95 Prozent der Strecke sind in dänischer Planung, fünf Prozent in deutscher. Die dänischen Umweltverbände haben mit dem Projekt längst ihren Frieden gemacht. Etwa 880 Seiten füllen die schriftlichen Ausführungen zu dieser Thematik. Die 450 Meter auf deutscher Seite haben dagegen zu einer Papierflut von 12.500 Seiten geführt, und den deutschen Umweltverbänden reicht das immer noch nicht. Ja, da haben sie recht, diesen Wahnsinn kann man keinen Bürger mehr erklären.

AfD-Fraktion: Wie ließe sich ihrer Meinung nach Abhilfe schaffen?
Bonz: Das wäre sogar ganz simpel. Wenn Sie in Dänemark oder Frankreich als Umweltverband ein Gericht anrufen, wird geprüft, ob sie im Verfahren korrekt beteiligt worden sind und ob man sich mit ihrem Bedenken sachgerecht auseinandergesetzt hat. In Deutschland gehen die Gerichte aber noch viel weiter. Es findet eine materielle Richtigkeitsüberprüfung statt.

AfD-Fraktion: Die Herren Verwaltungsrichter versuchen sich dann beispielsweise als Wasserbiologen.
Bonz: Das nicht, aber sie holen sich natürlich jede Menge Gutachten ein, und das kostet unendlich viel Zeit. Schuld daran sind nicht die Richter sondern die Gesetzgebung. Ein einziger Satz würde alles ändern. In Paragraph 42 Absatz 2 der Verwaltungsgerichtsordnung müsste sinngemäß stehen, dass die Verwaltungsgerichte bei Klagen von Umweltverbänden nur überprüfen, ob sich die Planfeststellungsbehörde mit deren Eiwendungen sach- und fachgerecht auseinandersetzt hat. Das war‘s. Punkt. Ein Satz. Ich habe mit Verwaltungsjuristen, auch mit Richtern, darüber gesprochen. Alle hielten es für einen gangbaren Weg aber der ist zur Zeit politisch nicht machbar.

AfD-Fraktion: Zurück zur Fahrrinnenanpassung. Wie sehen die Baumaßnahmen genau aus?
Bonz: Zum einen wird der Tiefgang durchgängig auf etwa 14,50 Meter ausgebaggert. Baumaßnahmen sind aber längst nicht auf der ganzen Strecke von knapp 100 Kilometern nötig. Viele Abschnitte sind ohnehin schon wesentlich tiefer. Da wird gar nicht gebaggert. Sie müssen sich das wie ein Landschafts-Relief vorstellen. Nur die Bergspitzen werden gekappt, um durchgängig den nötigen Tiefgang zu haben. Das ist nur auf etwa zehn Kilometern der gesamten Strecke der Fall. Außerdem wird es – Stichwort Begegnungsverkehre – vor Hamburg eine Verbreiterung der Elbe geben. Da die Schiffe nicht nur länger und tiefer geworden sind sondern auch breiter, haben wird derzeit eine Einbahnstraßensituation. Eine ‚Begegnungsbox‘ vor Hamburg soll Abhilfe schaffen.

AfD-Fraktion: Bis es soweit ist, wird aber wohl noch viel Wasser die Elbe herunterfließen, selbst wenn die Baumaßnahmen demnächst starten.
Bonz: Nach etwa zwölf Monaten werden die ersten Verbesserungen zu erwarten sein. Der gesamte Prozess dauert etwa 21 Monate. Nicht zu unterschätzen ist aber auch das psychologische Signal an die Kunden, wenn sie wissen, dass es jetzt losgeht.

AfD-Fraktion: So erfreulich, der Aufschwung im Hafen wäre, die Schifffahrt steht auch in Hamburg wegen der Luftverschmutzung in der Kritik.
Bonz: Ja, nicht ganz zu Unrecht. Ich habe ein Satellitenbild von Singapur. Da sehen sie richtig gelbe Schlieren. Das sind Schwefelemissionen aus der Schifffahrt. In Europa gibt es aber strengere Gesetze. So ist das das Niveau von Emissionen zwischen Le Havre und Hamburg schon das niedrigste weltweit. Eine weitere Entwicklung in Sachen Umweltschutz werden wir im nächsten Jahr sehen. Dann kommen die großen neuen Containerschiffe, die mit LNG, also mit Flüssiggas, getrieben sind. Bei diesen Schiffen sinken die Emissionen drastisch. Die Hamburger Politik hinkt allerdings mal wieder hinterher. Wir haben als Unternehmensverband Hafen prophezeit, das LNG die Zukunft ist und deswegen gefordert, rechtzeitig die Infrastruktur für LNG in Hamburg zu schaffen. Es ist bis heute nicht geschehen.

AfD-Fraktion: Verschläft Hamburg diese Entwicklung?

Bonz: Hoffentlich nicht. Die Schifffahrt scheint sich jedenfalls entschieden zu haben, das LNG im Sinne von Kosten und Emissionsminderung das beste System ist und nicht der Landstrom, also das Prinzip Schiffe im Hafen mit Energie von Land aus zu versorgen. Landstrom wird zwar Kreuzfahrtschiffen auch hier in Hamburg angeboten. Dass LNG die Zukunft ist, bestätigen aber sogar die Kreuzfahrt-Spezialisten bei der Meyer-Werft in Papenburg.

AfD-Fraktion: In einem anderen Punkt hat Bürgermeister Peter Tschentscher gerade Weichen für zukünftige Entwicklungen im Hamburger Hafen gestellt. Beim Besuch in Marseille hat er mit der französischen Reederei CMA CGM eine Verabredung getroffen, sie an einem Terminal der HHLA, im Hamburger Hafen zu beteiligen. Ein kluger Schachzug?
Bonz: Also, die Hafenwirtschaft und der Unternehmensverband Hamburg sehen die Terminalbeteiligung im Grunde positiv. Eine Beteiligung macht aber nur Sinn, wenn damit Ladungen nach Hamburg gebunden werden beziehungsweise wenn zusätzliche Ladung aufkommt. Es darf nicht sein, dass es für CMA CGM nur darum geht, Geld aus dem Hafen zu schöpfen, um es dann anderswo zu investieren.

AfD-Fraktion: Glauben Sie, dass die Reederei ihre Container anders routet, wenn ihnen einen Teil des Terminals gehört?
Bonz: Ja, als – zumindest halber – Herr des Hauses lassen sich, die eigenen Container im Zweifelsfalle bevorzugt und auch günstiger abfertigen. Im Gegenzug kann die Reederei ihren Kunden ebenfalls bessere Konditionen bei Routungen über Hamburg anbieten. Jede Terminal-Gesellschaft ist in ihrer Preisgestaltung frei. Sie orientiert sich am Wettbewerb, an den in Hamburg relativ hohen Grundkosten und an der Menge, die der Kunde abgefertigt haben möchte. Auch das ‚Wann‘ spielt eine Rolle. Die Rush Hour ist teurer als Zeiten, in denen mehr Platz zur Verfügung steht. Der Spielraum für eine flexible Preisgestaltung ist da. So lassen sich zusätzliche Volumina generieren. So macht eine Terminalbeteiligung Sinn.

AfD-Fraktion: Apropos hohe Grundkosten. Die neuen Binnenschifffahrtsgebühren, die von der HPA im März beschlossen wurden, sind stark kritisiert worden. Was ist so verwerflich daran?
Bonz: Hier läuft etwas genau ins Gegenteil von dem, was sinnvoll wäre. Sowohl in Hamburg wie auch auf Bundesebene ist es das Ziel, Güterverkehre vom Asphalt weg auf die Bahn oder auf die Wasserstraßen zu verlagern. Mit Ausnahme des Nord-Ostsee-Kanals schafft die Bundesregierung deshalb alle Gebühren auf Wasserstraßen ab. In Hamburg werden die Binnenschifffahrtsgebühren erhöht und sogar neue Abgaben für Schutenverbände eingeführt. Wir haben versucht, das zu verhindern, aber Aufsichtsrat und Leitung der Hamburg Port Authority halten an diesen aus unserer Sicht schädlichen Gebührenanhebungen fest.

AfD-Fraktion: Mit einer ziemlich weithergeholten Begründung, oder?
Bonz: Die einlaufenden Großschiffe zahlen Hafengeld, also sollen sich die Binnenschiffe an diesen allgemeinen Kosten auch beteiligen. Das ist so, als würde man dem Radfahrer eine KFZ-Steuer aufbürden, damit die Verkehrsregelung durch die Polizei kostentechnisch abgedeckt wird. Das alles passiert vor dem Hintergrund, dass viele unserer Kunden gerne mehr über das Binnenschiff transportieren würden. Aber so kriegen wir natürlich kaum mehre Verkehr von der Straße auf das – auch ökologisch viel sinnvollere – Wasser.

AfD-Fraktion: Meine nächste Frage bezieht sich auf Flächen im ehemaligen mittleren Freihafen. Ein chinesisches Konsortiumhat sich bei einem sogenannten Ideenwettbewerb durchgesetzt. Auf einem 42 Hektar großen Areal in Steinwerder sollen ein vollautomatisches Containerterminal und ein großes Logistikzentrum entstehen. In Interviews haben sie entschieden dagegen Stellung bezogen und erklärt, dass ‚der Hamburger Hafen kein weiteres Containerterminal brauche‘. Die Gewerkschaft sah das genauso. Hat sich die Lage jetzt beruhigt?
Bonz: Also, der Senator hat öffentlich zugesichert, dass dort kein Vollcontainer-Terminal entstehen wird, sondern etwas anderes. Der chinesische Vorschlag zum Ideenwettbewerb beinhaltete ja auch ein großes Lager mit angeschlossener Umschlagseinrichtung, also ein reines Importverteilzentrum von Massenwaren, eventuell für Amazon oder Alibaba, dem großen chinesischen Online-Händler.

AfD-Fraktion: Das würden Sie entspannt sehen?
Bonz: Unter Hafengesichtspunkten haben wir da keine Bedenken. Als normaler Bürger würde ich mich aber schon fragen, ob das klug wäre. Einer unserer größten Steuerzahler ist die Otto-Group, die in einer starken Wettbewerbssituation zu Alibaba und Amazon steht. Vielleicht sollte man zunächst einmal mit diesem Hamburger Traditions-Unternehmen sprechen und ihm eventuell diese Flächen anbieten.

AfD-Fraktion: Sie gehen also davon aus, dass die Zusage, keinen neuen Terminal zu bauen, steht?
Bonz: Ich kann mir nicht vorstellen, dass in Hamburg nicht eingehalten wird, was ein Senator zusichert.

AfD-Fraktion: Bei einer anderen Angelegenheit steht das durchaus in Frage. Im letzten Jahr hat der Senat zugesichert, dass nur der nördliche Teil des Grasbrooks für den Wohnungsbau genutzt wird. Die Hafenfirmen behalten das restliche Gelände und erhalten dafür Planungs- und Investitionssicherheit. Nun gibt es Streit um Abstandregelungen und Lärmschutzmaßnahmen, obwohl den ansässigen Unternehmen zugesichert wurde, dass sie nicht in ihrer Entwicklung behindert werden. Andererseits ist der Wohnungsmangel enorm. Die Mieten steigen immer weiter. Haben sie Verständnis für die Notlage des Senats und seine Begehrlichkeiten in Bezug auf den Grasbrook?
Bonz: Grundsätzlich stellt sich doch die Frage, was kann die Stadt wirtschaftlich, wohnungsmäßig, verkehrsmäßig vertragen. Vor allem, wie soll die Stadt in 20 Jahren aussehen? Wovon wollen wir dann leben? Das wird nicht diskutiert, obwohl es doch um unsere Zukunft geht. Ich bin nicht gegen mehr Wohnungsbau, ganz im Gegenteil. Es geht darum, in welche Richtung die Stadt wächst. Die große Leistung von Ole von Beust war ja, dass er gesagt hat, wir müssen über die Stadtmauern hinausdenken und uns die Metropolregion Hamburg anschauen. Auch in der Londoner City kann nicht jeder Wohnungswunsch befriedigt werden. Deswegen ist die Stadt in die Metropolregion gewachsen. Das gleiche gilt für Berlin, Mailand und Rom. Der Hafen als größtes zusammenhängendes Industrie- und Gewerbegebiet Deutschlands muss erhalten bleiben. Das hat enorme Vorteile und sichert die zukünftige Prosperität. Schauen sie sich die wirtschaftliche Ertragskraft unserer Hamburger Unternehmen heute an. Da geht einem doch das Herz auf.

Zur Person
Gunther Bonz (parteilos) ist Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH), in dem sich mehr als 100 Unternehmen zusammengeschlossen haben. Der 62-jährige Verwaltungsjurist war von 2004 bis 2008 Staatsrat in der Wirtschaftsbehörde. Er ist verheiratet und hat zwei Kinder.